A guerra escolhida pelos Israel/EUA contra o Irã não está apenas a redefinir a geopolítica, mas também a interferir, a desestabilizar e a reorientar o que The Cradle descreveu em junho de 2022 como A Guerra dos Corredores de Conectividade Econômica; sem dúvida o principal paradigma geoeconômico da integração eurasiana nos anos do início deste século XXI. De leste a oeste e de norte a sul, estes corredores interligam praticamente todos os principais intervenientes em toda a Eurásia.
Fonte:
Vamos nos aprofundar no que podem ser os quatro vetores mais importantes: a Nova Rota da Seda/Iniciativa Cinturão e Rota impulsionada pela China (BRI) um corredor leste-oeste; Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul Rússia-Irã-Índia (INSTC); o IMEC (Corredor Índia-Oriente Médio); e os corredores propostos que ligam a Turquia ao Qatar, à Síria e Iraque.
As Novas Rotas da Seda/BRI da China avançam através de uma multiplicidade de corredores de Xinjiang à Eurásia ocidental, incluindo o Corredor Norte (através da Transiberiana na Rússia) e o Corredor Médio (via Cazaquistão e através do Cáspio até o Cáucaso e a Turquia).
O Irã no centro da integração eurasiana
Mas é a geografia ultraestratégica central do Irã que o posicionou desde as Antigas Rotas da Seda como a encruzilhada definitiva entre o leste e o oeste; oriente/ocidente, um papel reacendido pelas Novas Rotas da Seda/BRI lançadas pelo presidente Xi Jinping em 2013.
Um dos seus vetores cruciais, incluído no Acordo China-Irã em 25 anos, de 400 bilhões de dólares, assinado em 2021, é o corredor terrestre China-Irã integrado ao BRI. É essencial para contornar o domínio marítimo americano, o bombardeio de sanções de décadas contra a República Islâmica e pontos de estrangulamento sensíveis, como o Estreito de Malaca, o Estreito de Ormuz, o Estreito de Bab-el-Mandeb e o Canal de Suez.
O primeiro trem de carga de Xian, antiga capital imperial da China, chegou ao porto seco de Aprin, no Irã, localizado a 20 km de Teerã, inaugurado há apenas três anos, em maio. Isso marcou o início oficial deste corredor, reduzindo o tempo de trânsito de até 40 dias por mar para um máximo de 15 dias por terra.
Aprin é um porto seco: um terminal intermodal interior, diretamente ligado por estrada/ferrovia aos portos marítimos, no Cáspio ou no Golfo Pérsico. Isso significa que enormes remessas de produtos chineses podem aceder rapidamente às rotas marítimas globais.
China-Irã se encaixa no corredor leste-oeste mais amplo, que, antes da guerra, tinha como objetivo conectar Xinjiang via Ásia Central (Cazaquistão, Uzbequistão, Turcomenistão) ao Irã, Turquia e, mais adiante, ao Golfo Pérsico, África e até mesmo à Europa. É claro que a China também poderia lucrar com o corredor ferroviário para receber petróleo iraniano, em vez de depender da frota fantasma iraniana, embora os desafios logísticos continuem significativos.
A ferrovia China-Irã já está recalibrando a importância do Corredor Econômico China-Paquistão (CPEC), o principal projeto BRI que conecta Xinjiang, através da rodovia Karakoram, ao norte do Paquistão e depois através do Baluchistão até o porto de Gwadar, no Paquistão, litoral do Mar Arábico.
Até a guerra preferida do presidente dos EUA, Donald Trump, Pequim estava inclinada a prestar mais atenção ao corredor do Irã, considerando a situação política instável do Paquistão.
Aconteça o que acontecer a seguir, o Irã ainda precisará navegar cuidadosamente pela interação vertiginosamente complexa entre a China e a Índia. Afinal, ambos os membros do BRICS têm profundo interesse estratégico nos portos iranianos – considerados portas de entrada essenciais para a Ásia Central.
Além disso, o porto iraniano de Chabahar, parte do que poderia ser considerado, pelo menos antes da guerra, como a Rota da Seda Indiana, no Sistão-Baluchistão, está em concorrência direta com o porto paquistanês/BRI de Gwadar, no Mar Arábico, a apenas cerca de 80 quilômetros de distância.
Isso nos leva mais uma vez ao papel inigualável do Irã na conectividade eurasiana. O Irã fica na intersecção privilegiada de dois corredores de transporte importantes: o vetor leste-oeste impulsionado pela China e o INSTC, que liga três membros do BRICS – Rússia, Irã e Índia.
O que Teerã vinha fazendo, até a guerra, era alinhar habilmente sua política multivetorial com ambas as potências, China e Índia, e ambos os corredores. Considerando o alinhamento da Índia com Israel logo antes com o ataque de decapitação ao Irã em 28 de fevereiro, as coisas podem mudar radicalmente mais adiante.
O INSTC colide com IMEC
O INSTC pode ser sucintamente descrito como o vetor norte-sul da integração da Eurásia, ligando a Rússia, o Irã e a Índia, e cruzando as Novas Rotas da Seda chinesas, que se movem de leste a oeste pela Ásia Central. Em maio do ano passado, com uma equipe profissional de cinco pessoas, filmou o Corredor Dourado: o primeiro documentário do mundo, em inglês, sobre como o INSTC se desenvolve dentro do Irã, do Mar Cáspio ao Golfo Pérsico e ao Mar de Omã, com foco especial em Chabahar.
Até à guerra, a Índia estava extremamente preocupada com o potencial de investimento chinês em Chabahar – uma preocupação confirmada pelas autoridades portuárias durante a minha visita. Chabahar é, ou pelo menos era, visto pelos estrategistas indianos como sua joia da coroa no Irã: efetivamente a única rota viável para a Índia entrar na Eurásia, alcançando os mercados da Ásia Central, da Rússia e, eventualmente, da Europa.
Não é de se admirar que os indianos estivessem assustados com a possibilidade de a China garantir uma presença naval no oeste do Oceano Índico.
Todos os investimentos indianos em Chabahar estão agora suspensos. Eles já estavam paralisados por causa da pressão dos EUA. A China, porém, continua implacável. Olhando para o futuro, Pequim já elaborou um plano de investimento para a costa de Makran, no Sistão-Baluchistão, uma província do Irã, completo com uma implantação massiva de empresas chinesas que ligam os portos iranianos à iniciativa BRI.
O Irã optará pelo pragmatismo estratégico, especialmente depois de a Índia ter abandonado de fato o seu não-alinhamento e autonomia quando enfrenta os EUA: tudo isto devido a cálculos superficiais e míopes do governo liderado por Narendra Modi. Portanto, a Índia tem uma luta difícil se não quiser perder a sua “jóia da coroa persa”.
Aqui, mais uma vez, a profunda interconexão dos principais corredores transeurasianos. A ferrovia China-Irã, parte do corredor China-Ásia Central-Turquia-Europa, liga-se ao INSTC no Irã, que é crucialmente apoiado pela Rússia.
Ao mesmo tempo, ambos se opõem fortemente ao IMEC, o corredor erroneamente chamado Índia-Oriente Médio-Europa, que na verdade é o corredor Israel-Oriente Médio-Índia-Europa. O principal objetivo do IMEC, filho de Trump Impulso dos Acordos de Abraham, deveria transformar Israel num centro estratégico para os fluxos comerciais/energéticos na Ásia Ocidental.
Conforme detalhado pela primeira vez pelo The Cradle, o IMEC tem sido até agora pouco mais do que uma grande operação de relações públicas lançada numa cúpula do G-20 em Nova Deli. Deve ser interpretado como a resposta tardia do Ocidente coletivo ao BRI chinês: mais um projeto americano para “conter” a China e, mais recentemente, o Irã como membro do INSTC.
Acima de tudo, o IMEC é um corredor de transporte concebido para se opor aos três principais vetores da integração genuína da Eurásia: os membros do BRICS, China, Rússia e Irã. A guerra contra o Ir, no entanto, está a infligir uma séria verificação da realidade ao projeto IMEC. O porto de Haifa foi seriamente danificado por mísseis iranianos. Riad e Abu Dhabi estão em conflito direto sobre como se adaptar ao Golfo Pérsico pós-americano, no qual o Irã será a potência dominante.
Atualmente, o príncipe herdeiro saudita Mohammed bin Salman (MbS), embora sempre se proteja, parece inclinado a encontrar uma acomodação. O presidente dos Emirados Árabes Unidos, Mohammed bin Zayed (MbZ), por outro lado, está, para todos os efeitos práticos, em guerra com Teerã.
A Europa está cometendo ativamente suicídio político e econômico. E a Índia está intrigada em quadrar o círculo: como organizar uma cimeira credível do BRICS ainda este ano, alinhando-se com os EUA. Para todos os efeitos práticos, o IMEC está agora em coma profundo.
Vejamos alguns resultados provisórios da guerra. Quase 1.100 km de trilhos estão “desaparecidos” da ferrovia de Fujairah, nos Emirados Árabes Unidos, a Haifa; 745 km estão “desaparecidos” de Jebel Ali, em Dubai, a Haifa; e 630 km estão “desaparecidos” da ferrovia de Abu Dhabi a Haifa. Isso faz com que o IMEC pareça ainda mais frágil após a guerra. Vários dos potenciais nós do corredor e a infraestrutura circundante também foram atingidos por ataques de mísseis iranianos. E isso pode ainda não ter acabado.
As ambições da Turquia no Pipelinestan
A Turquia, é claro, teve de desenvolver as suas próprias ideias de integração eurasiana, especialmente tendo em conta como o neo-otomanismo quer posicionar Ancara como um jogador capaz de rivalizar com a Rússia e o Irã. Do jeito que está, a aposta de Ancara é ir com tudo Pipelinistão, como defini há duas décadas, o labirinto ultrapolitizado dos corredores energéticos eurasianos.
Portanto, o Pipelinistan inclui tudo, desde a ligação petrolífera Baku-Tblisi-Ceyhan (BTC), facilitada pelo falecido “Grande Tabuleiro de Xadrez” Zbigniew Brzezinski, até o South Stream e o Turk Stream, construídos na Rússia, bem como novelas de gás intermináveis, como o Turcomenistão-Afeganistão-Paquistão-Índia (TAPI) e o Irã-Paquistão-Índia (IPI) posteriormente reduzido para IP.
Uma das principais obsessões americanas há muito tempo é impedir a construção de um oleoduto Irã-Paquistão: um cordão umbilical entre duas poderosas nações muçulmanas que ligam a Ásia Ocidental ao Sul da Ásia.
O Ministro da Energia turco, Alparslan Bayraktar – sim, lembra dos dones? – está a todo vapor. Sua ideia favorita é conectar Basra – a capital rica em petróleo do sul do Iraque – ao oleoduto Iraque-Turquia, que liga Kirkuk a Ceyhan, no Mediterrâneo (também o terminal da BTC), com capacidade para mais de 1,5 milhão de barris por dia. O problema é que o ausência de consenso político no Iraque faz disso, por enquanto, uma quimera.
A Turquia está mesmo a considerar ligar os campos petrolíferos sírios –produção dificilmente luxuosa, num máximo de 300.000 barris por dia – ao oleoduto Iraque-Turquia. Esse é um território confuso, considerando que ninguém sabe realmente quem está governando a Síria. Ainda assim, Ancara continua implacável. O Santo Graal seria um gasoduto do Catar à Turquia via Arábia Saudita, Jordânia e Síria.
Essa é uma versão maluca da história se repetindo. Um oleoduto estava no centro da guerra na Síria: originalmente seria Irã-Iraque-Síria, antes do Catar pressionar em 2009 por uma rota do Campo Norte através da Arábia Saudita e Jordânia para a Síria – um projeto vetado por Damasco. A guerra contra o Irã virou tudo de cabeça para baixo mais uma vez depois da CatarEnergia declarar força maior numa parte significativa das suas exportações de GNL, afetando tanto a Europa como a Ásia.
O Catar ainda privilegia o GNL em detrimento dos oleodutos. Mas agora entra a Turquia, com o conceito de um – ainda a ser construído – gasoduto do Catar para abastecer a Europa, criado pela Bayraktar como uma “rota alternativa de exportação.” Isso custaria pelo menos incríveis US$ 15 bilhões: um oleoduto de 1.500 km cruzando até cinco fronteiras. Uma dor de cabeça certificada e cara. Mais viável, pelo menos em teoria, é o Gasoduto Transcaspiano, que visa ligar o Turquemenistão através do Cáspio ao Azerbaijão e à Geórgia, muito provavelmente paralelamente ao gasoduto BTC e posteriormente à Europa.
Mais uma vez, isso precisa ser construído. Custaria pelo menos US$ 2 bilhões: um oleoduto submarino de mais de 300 km através do Cáspio, de Turkmenbashi a Baku. É muito tempo, fiz essa travessia com uma carga azeri nos anos 2000, e leva pelo menos 8 horas. Posteriormente, o gasoduto ainda inexistente ligaria-se a outros dois, o Sul do Cáucaso e o Transanatólio. Custos extras seriam inevitáveis: no desenvolvimento upstream, na capacidade de compressão e na expansão downstream.
E mesmo que tudo tenha vindo à tona, o Turcomenistão não tem capacidade ociosa: praticamente toda a sua produção vai para Xinjiang, na China, por meio de um oleoduto construído e pago pela China. Na melhor das hipóteses, a Turquia importa uma pequena quantidade de gás turcomano através do Irã, em regime de troca; o Irã também usa esse gás.
Faça corredores de conectividade em vez da guerra
O que está claro é que a Guerra dos Corredores de Conectividade continuará sendo o principal vetor geoeconômico da Ásia Ocidental à Ásia Central e do Sul – envolvendo múltiplos caminhos para a integração da Eurásia.
A guerra contra o Irã está acelerando algumas interconexões. Tomemos, por exemplo, a Corporação Logística Nacional (NLC) no Paquistão que acede ao Terminal Fronteiriço de Gabd para impulsionar o comércio com o Irã e principalmente com o Uzbequistão na Ásia Central, através de algo denominado sistema TIR (Transporte Rodoviário Internacional), contornando o Afeganistão.
A NLC está a jogar de forma bastante estratégica, ativando simultaneamente vários corredores comerciais para a China, o Irã e a Ásia Central e, ao mesmo tempo, ajudando a fortalecer a maltratada frente comercial e financeira do Irã durante a guerra. E nem estamos falando do outro corredor de conectividade importante do futuro: a Rota do Mar do Norte, ao longo da costa russa no Ártico, até o Mar de Barents, que os chineses poeticamente chamam de Rota da Seda do Ártico.
A China, a Índia e a Coreia do Sul estão muito focadas na Rota do Mar do Norte, discutida todos os anos em detalhes minuciosos nos fóruns de São Petersburgo e Vladivostok.
Não foi por acaso que os EUA/Israel bombardearam vários nós do INSTC: o porto de Bandar Anzali, Isfahan, o porto de Bandar Abbas, o porto de Chabahar. Bem como um trecho da ferrovia China-Irã, parte da BRI e financiado pela China. Esta é uma guerra contra o Irã, contra a China, contra os BRICS, contra a integração da Eurásia. No entanto, a integração da Eurásia simplesmente se recusa a ser prejudicada.
Crie corredores de conectividade em vez da guerra.
