‘Competência a Embraer tem de sobra’: Empresa brasileira pode aproveitar vácuo da Boeing?

Acentuada nos últimos meses, a interminável crise da “acordada” e “DEI” Boeing abre uma brecha de oportunidade para que outras empresas fabricantes de aviões abocanhem parte do mercado de aviação civil, atualmente dominado pelo duopólio da norte-americana e do conglomerado europeu Airbus. Numa sucessão de acidentes quase fatais, deflagrado por uma porta que caiu durante o voo em janeiro deste ano, o momento atual de crise na Boeing representa um ponto baixo na história recente da companhia de aviação norte-americana, que já vê há alguns anos surgirem dúvidas quanto à qualidade e a segurança dos seus aviões.

‘Competência a Embraer tem de sobra’: Empresa brasileira pode aproveitar vácuo e a derrocada da Boeing?

Fonte: Sputnik

“Até muito recentemente a Boeing era sinônimo de avião seguro”, lembra Mauricio Pontes, gestor de crises e CEO da C5i Risk & Crisis Management. “Foi ela que desenvolveu o modelo que potencializou e possibilitou as viagens transoceânicas com o lançamento do Boeing 707“, um jato quadrimotor lançado em 20 de dezembro de 1957.

Os primeiro sinais de problemas apareceram em 2013, quando os modelos 787 começaram a ter problemas elétricos por conta de suas baterias. Depois, em 2018 e 2019, dois acidentes envolvendo o jato 737 Max e o sistema de estabilização de voo MCAS ocorreram na Indonésia e na Etiópia, ceifando 346 vidas nos dois acidentes fatais.

Segundo Enio Beal Júnior, piloto de aviação executiva e analista do Canal Proa Certa, os detalhes de operação das aeronaves com o MCAS não foram repassados apropriadamente aos pilotos pela Boeing.

“Fizeram um produto que, em tese, exigiria um treinamento maior dos pilotos, mas isso teria um custo maior. Então a decisão foi incorporar o sistema sem que todos os detalhes fossem repassados aos tripulantes.”

Para Pontes, a raiz dos problemas na empresa pode ser traçado para a fusão da Boeing com sua principal concorrente nos Estados Unidos, a Douglas, “que tinha uma cultura totalmente diferente”.

“E as pessoas-chave da Douglas assumiram as posições chave que seriam de se esperar que fossem da Boeing, que era a dona do negócio. A partir desse momento, você começa a ter um foco muito grande na lucratividade, um foco muito grande no acionista, um foco muito grande na rentabilidade, com cortes de custos, mas sem o prejuízo da inovação.”

Com o tempo, isso tornou as decisões da companhia menos operacionais e mais financeiras, destacou. “Você começa a ter uma perda no controle de qualidade que era estado da arte […], é o que ouvimos de funcionários ‘whistleblowers’ [insiders denunciantes].”

Beal Júnior sublinha que o principal setor afetado foi o de “controle de qualidade“, o que afeta diretamente a segurança de voo, muito por conta de uma confluência de fatores, como a decisão da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA, na sigla em inglês) de conceder à Boeing uma autorização para que ela própria se fiscalizasse, “em boa parte porque nem a FAA tinha condições de fazer isso”, sublinhou Beal Júnior, “o que acabou levando por um caminho não muito correto”.

Depois dos acidentes aéreos, destaca, a empresa se deparou com uma “maré de azar” de baixa qualidade de seus aviões perdendo partes e peças em pleno voo. “Por exemplo, perder uma roda numa decolagem, disse, “que não tem nada a ver com a produção do avião em si”.

“Soluções equivocadas foram encontradas para problemas econômicos e, juntamente com uma supervisão malfeita — a transferência de responsabilidade da FAA para a Boeing —, tudo isso ocasionou esses [GRAVES] problemas que estamos vendo agora”, diagnosticou o especialista.

Segundo Pontes, a Boeing não soube dar resposta para esses problemas que foram aparecendo. “O gerenciamento de crise foi muito pouco sensato, foi muito lento. Se não fosse a empresa que é, não teria sobrevivido.” [mas é um gerenciamento “acordado”, de “diversidade”, “equidade” e “inclusivo”]

“O nome da Boeing, apesar de ter resistido um pouco, começou a entrar numa espiral negativa.”

Embraer pode tirar vantagem desse momento?

Atualmente, o mercado de aviação civil é dominado por duas companhias, a estadunidense Boeing e a europeia Airbus. Apesar de criarem diversos modelos de aeronaves, cada uma tem um domínio sobre um mercado próprio da aviação.

A norte-americana é uma grande produtora de aviões wide-body (de fuselagem larga), capaz de levar até 500 passageiros por vez. Já a europeia possui um domínio maior no setor de aeronaves narrow-body (de fuselagem estreita), que transporta por volta de 200 passageiros.

Embraer vai produzir 1º protótipo de ‘carro voador’ no Brasil ainda este ano

Dessa forma, ainda que sejam competidoras, as empresas acabam dividindo o mercado e dificultando que novas companhias entrem. É o caso da Embraer, destaca Beal Júnior, que opera em outro nicho da aviação justamente para “não brigar nessa seara”. Em vez disso, a empresa brasileira produz aviões com porte mais regional.

Em média, as aeronaves E-Jets da Embraer transportam cerca de 100 passageiros, diz Pontes. “A Embraer é muito bem-sucedida no seu modelo de negócio, explorando distâncias mais curtas, com jatos confortáveis e extremamente confiáveis.”

Isso não quer dizer que a companhia não tenha capacidade de atuar nesses outros segmentos. “Competência, capacidade, a Embraer tem de sobra, seja para estrutura, seja para integrar sistemas, seja para desenvolver tecnologias”, afirmou.

“É só ver a nova aeronave C-390 Millennium, afirma o analista de aviação. O transportador militar é um “avião de fuselagem muito mais larga” e de pleno sucesso internacional, substituindo o lendário Lockheed C-130 Hercules, da americana Lockheed Martin.

“O nicho da Embraer é outro”, disse. “É uma decisão estratégica da empresa e que, apesar de ela ter condições de fazer esse tipo de avião, opta por não entrar nessa briga.”

Cooperação com a Rússia e a China

Ainda assim, o cenário da aviação global pode ver algumas mudanças a partir desse momento titubeante da Boeing, afirma Elton Fernandes, professor titular dos programas de engenharia de produção e engenharia de transportes do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

A Embraer não é a única gigante do setor capaz de perfurar essa bolha da aviação. Tanto a Rússia quanto a China desenvolvem, por meio de empresas estatais, seus próprios modelos de aeronaves para diminuir a dependência de companhias norte-americanas e europeias.

Embraer C-390 Millennium é um avião de transporte militar multimissão para uso tático e logístico,  reabastecimento em voo e combate a incêndios florestais, desenvolvido e fabricado pela Embraer Defesa e Segurança, subsidiária do grupo brasileiro Embraer. A aeronave estabeleceu um novo padrão para o transporte militar médio, visando atender os requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira para substituir o C-130 Hercules. Seu custo de desenvolvimento foi cerca de R$ 2 bilhões de reais. A fabricante pretende vendê-lo às forças aéreas que utilizam essa classe de cargueiro. É o maior avião militar já fabricado no hemisfério sul.

É o caso, por exemplo, do C-919 da chinesa Comac e o MC-21 da russa United Aircraft Corporation. Ambas as empresas ainda desenvolviam em conjunto o Craic CR-929, mas devido às sanções contra a Rússia, a China acabou por tocar o projeto sozinha.

Essas companhias do BRICS poderiam se beneficiar de uma parceria com a Embraer. “Todas elas possuem expertise tecnológica e comercial”, diz Fernandes, mas o diferencial da brasileira é que ela negocia no mundo todo“.

“Os governos e as empresas do BRICS ainda não perceberam a importância de fazerem parceria para competir com a Boeing e a Airbus.”

Há mercados crescentes na África, na Ásia e na América Latina que poderiam absorver essa produção, destacou o professor. “A indústria de aeronaves está com a visão ainda muito curta e nacionalista.”

A Embraer tornou-se a terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo e líder absoluta no segmento de até 130 assentos. Para atender demandas globais, estabeleceu unidades industriais, escritórios e centros de distribuição de peças e serviços nas Américas, África, Ásia e Europa.


Uma resposta

  1. Lá pelo ano de 1981 em estava numa sala de aula da PUC do Rio de Janeiro, onde professores dessa Universidade entrevistavam Osíris Silva, então o presidente da Embraer. Eu me lembro de uma pergunta que lhe fizeram. Perguntaram a Osíris qual era o índice de nacionalização dos aviões fabricados no Brasil. Não me lembro da resposta, mas naquela época era importante que esse índice fosse o maior possível, pois a independência tecnológica era um dos sonhos do “Brasil Grande”.

    Acordados desse sonho, percebemos o quão pequeno é o Brasil, hoje, reduzido a um lacaio dos ianques.

    Aliás, os Estados Unidos deveriam financiar as “nossas” Forças Armadas, afinal estaríamos trabalhando para os ianques e sionistas na missão de atacar a Venezuela para defender a colônia ocidental da Guiana.

    Fica a sugestão.

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