Após quase ser vendida para a Boeing em 2018, a Embraer atravessa um dos períodos mais promissores de sua história e pode estar diante de uma oportunidade rara para ampliar seu espaço no mercado mundial de aviação. A avaliação foi feita pela revista britânica The Economist, que aponta uma combinação de fatores favoráveis à fabricante brasileira de aeronaves, enquanto Airbus e Boeing enfrentam dificuldades para atender à demanda global por novas aeronaves.
Fonte: Sputnik
O momento vivido pela empresa aeronáutica brasileira levanta uma questão que vai além do desempenho financeiro: trata-se apenas de um ciclo positivo ou o surgimento de uma nova gigante brasileira? Especialistas ouvidos pela Sputnik Brasil comentam.
A brasileira Embraer tornou-se a terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo e líder mundial absoluta no segmento de até 130 assentos. Para atender demandas globais estabeleceu unidades industriais, escritórios e centros de distribuição de peças e serviços na América, África, Ásia e Europa.
A empresa aeronáutica encerrou um ciclo de forte expansão, com valorização de aproximadamente dez vezes de suas ações desde o início de 2021 e uma carteira de pedidos firmes de US$ 34,5 bilhões, a maior da história da companhia. A empresa espera entregar 255 aeronaves em 2026, contra 141 em 2021, um significativo aumento de quase 81% em apenas cinco anos.
Ao mesmo tempo, Airbus e Boeing acumulam uma fila de cerca de 16 mil aeronaves comerciais, com prazos de entrega que podem chegar a oito ou dez anos em alguns modelos, enquanto os jatos E2 da Embraer podem ser entregues em menos de dois anos.
A própria empresa projeta uma demanda global de 8.500 aeronaves de até 150 assentos entre 2026 e 2045, em um mercado estimado em US$ 650 bilhões. Mais da metade desses aviões deverá substituir modelos antigos, enquanto o restante atenderá à expansão da malha aérea, especialmente em mercados regionais.
Para Fernando De Borthole, aviador e diretor do programa Aero, por Trás da Aviação, a oportunidade atual da Embraer é resultado de um desequilíbrio entre a demanda global por aeronaves e a capacidade da indústria de entregá-las. Hoje, as companhias aéreas já superaram os níveis de transporte anteriores à pandemia e precisam renovar e ampliar suas frotas, mas os fabricantes não conseguem acompanhar a velocidade da demanda.
Ao mesmo tempo, as empresas aéreas passaram a priorizar aeronaves mais eficientes e capazes de conectar cidades diretamente, sem depender necessariamente de grandes hubs, o que favorece a aeronave E195-E2 da Embraer. Borthole pondera, porém, que a Embraer não deve ser vista como uma concorrente integral de Airbus e Boeing.
A fabricante brasileira ocupa sobretudo o segmento de aeronaves entre 100 e 150 passageiros, no qual o E195-E2 disputa espaço principalmente com o A220 da Airbus, enquanto as gigantes possuem portfólios que avançam para aeronaves maiores e de longo alcance.
A oportunidade, entretanto, pode deixar um legado de longo prazo: uma vez que uma companhia aérea incorpora aeronaves da Embraer, precisa investir em treinamento, manutenção, peças e infraestrutura para operar o novo modelo. Por isso, mesmo que os gargalos de Airbus e Boeing sejam temporários, os clientes conquistados pela fabricante brasileira podem permanecer por décadas.
Essa combinação entre tecnologia, exportação e relações de longo prazo também explica, para Borthole, o peso da Embraer para a diplomacia comercial brasileira. Ao contrário de empresas que exportam commodities, a fabricante vende tecnologia e engenharia de alto valor agregado.
Segundo José Augusto Zague, pesquisador de pós-doutorado do projeto Pró-Defesa V pelo Instituto de Políticas Públicas e Relações Internacionais da Universidade Estadual Paulista (IPPRI-Unesp) e do Grupo de Estudos de Defesa e Segurança Internacional (GEDES) da mesma universidade, é importante também olhar para a expansão da Embraer no setor de defesa.
Para ele, especialmente a aeronave KC-390 tem projetado comercialmente a empresa e o Brasil no exterior, com vendas para países da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) e outros mercados. O modelo, desenvolvido a partir de uma demanda da Força Aérea Brasileira (FAB), tem potencial para substituir o C-130 Hercules, de fabricação estadunidense, produzido pela empresa Lockheed Martin, em diferentes forças aéreas.
É justamente por esse destaque no setor de defesa, cujas soluções da empresas estão presentes em mais de 60 países, que Borthole vê na empresa o potencial para exercer um papel semelhante ao de companhias como a gigante petrolífera Petrobras e as grandes construtoras na abertura de portas para o Brasil no exterior.
“Hoje, o ativo que o Brasil coloca no mercado com a Embraer é tecnologia, engenharia e indústria de altíssima complexidade.”
Zaque, contudo, é mais cuidadoso e afirma que a Embraer é uma exceção dentro da indústria brasileira, tanto no setor de defesa quanto na indústria de alta tecnologia. Para ele, o sucesso internacional da fabricante não é suficiente, por si só, para ampliar a influência do Brasil, uma vez que é uma das poucas capaz de produzir alta tecnologia.
Além disso, aponta que a Embraer ainda depende de fornecedores estrangeiros para componentes críticos de suas aeronaves, como motores, aviônicos e sistemas computadorizados de voo. Essa dependência pode impor limites à autonomia brasileira e até afetar a capacidade de exportação dos produtos.
No caso do KC-390, por exemplo, um eventual veto do país responsável por um componente poderia impedir a venda da aeronave a determinados mercados. Assim, o diferencial brasileiro está principalmente na engenharia aeronáutica de excelência, responsável pelo desenvolvimento e pelas inovações incorporadas às aeronaves da companhia.
