Acentuada nos últimos meses, a interminável crise da “acordada” e “DEI” Boeing abre uma brecha de oportunidade para que outras empresas fabricantes de aviões abocanhem parte do mercado de aviação civil, atualmente dominado pelo duopólio da norte-americana e do conglomerado europeu Airbus. Numa sucessão de acidentes quase fatais, deflagrado por uma porta que caiu durante o voo em janeiro deste ano, o momento atual de crise na Boeing representa um ponto baixo na história recente da companhia de aviação norte-americana, que já vê há alguns anos surgirem dúvidas quanto à qualidade e a segurança dos seus aviões.

‘Competência a Embraer tem de sobra’: Empresa brasileira pode aproveitar vácuo e a derrocada da Boeing?

Fonte: Sputnik

“Até muito recentemente a Boeing era sinônimo de avião seguro”, lembra Mauricio Pontes, gestor de crises e CEO da C5i Risk & Crisis Management. “Foi ela que desenvolveu o modelo que potencializou e possibilitou as viagens transoceânicas com o lançamento do Boeing 707“, um jato quadrimotor lançado em 20 de dezembro de 1957.

Os primeiro sinais de problemas apareceram em 2013, quando os modelos 787 começaram a ter problemas elétricos por conta de suas baterias. Depois, em 2018 e 2019, dois acidentes envolvendo o jato 737 Max e o sistema de estabilização de voo MCAS ocorreram na Indonésia e na Etiópia, ceifando 346 vidas nos dois acidentes fatais.

Segundo Enio Beal Júnior, piloto de aviação executiva e analista do Canal Proa Certa, os detalhes de operação das aeronaves com o MCAS não foram repassados apropriadamente aos pilotos pela Boeing.

“Fizeram um produto que, em tese, exigiria um treinamento maior dos pilotos, mas isso teria um custo maior. Então a decisão foi incorporar o sistema sem que todos os detalhes fossem repassados aos tripulantes.”

Para Pontes, a raiz dos problemas na empresa pode ser traçado para a fusão da Boeing com sua principal concorrente nos Estados Unidos, a Douglas, “que tinha uma cultura totalmente diferente”.

“E as pessoas-chave da Douglas assumiram as posições chave que seriam de se esperar que fossem da Boeing, que era a dona do negócio. A partir desse momento, você começa a ter um foco muito grande na lucratividade, um foco muito grande no acionista, um foco muito grande na rentabilidade, com cortes de custos, mas sem o prejuízo da inovação.”

Com o tempo, isso tornou as decisões da companhia menos operacionais e mais financeiras, destacou. “Você começa a ter uma perda no controle de qualidade que era estado da arte […], é o que ouvimos de funcionários ‘whistleblowers’ [insiders denunciantes].”

Beal Júnior sublinha que o principal setor afetado foi o de “controle de qualidade“, o que afeta diretamente a segurança de voo, muito por conta de uma confluência de fatores, como a decisão da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA, na sigla em inglês) de conceder à Boeing uma autorização para que ela própria se fiscalizasse, “em boa parte porque nem a FAA tinha condições de fazer isso”, sublinhou Beal Júnior, “o que acabou levando por um caminho não muito correto”.

Depois dos acidentes aéreos, destaca, a empresa se deparou com uma “maré de azar” de baixa qualidade de seus aviões perdendo partes e peças em pleno voo. “Por exemplo, perder uma roda numa decolagem“, disse, “que não tem nada a ver com a produção do avião em si”.

“Soluções equivocadas foram encontradas para problemas econômicos e, juntamente com uma supervisão malfeita — a transferência de responsabilidade da FAA para a Boeing —, tudo isso ocasionou esses [GRAVES] problemas que estamos vendo agora”, diagnosticou o especialista.

Segundo Pontes, a Boeing não soube dar resposta para esses problemas que foram aparecendo. “O gerenciamento de crise foi muito pouco sensato, foi muito lento. Se não fosse a empresa que é, não teria sobrevivido.” [mas é um gerenciamento “acordado”, de “diversidade”, “equidade” e “inclusivo”]

“O nome da Boeing, apesar de ter resistido um pouco, começou a entrar numa espiral negativa.”

Embraer pode tirar vantagem desse momento?

Atualmente, o mercado de aviação civil é dominado por duas companhias, a estadunidense Boeing e a europeia Airbus. Apesar de criarem diversos modelos de aeronaves, cada uma tem um domínio sobre um mercado próprio da aviação.

A norte-americana é uma grande produtora de aviões wide-body (de fuselagem larga), capaz de levar até 500 passageiros por vez. Já a europeia possui um domínio maior no setor de aeronaves narrow-body (de fuselagem estreita), que transporta por volta de 200 passageiros.

Dessa forma, ainda que sejam competidoras, as empresas acabam dividindo o mercado e dificultando que novas companhias entrem. É o caso da Embraer, destaca Beal Júnior, que opera em outro nicho da aviação justamente para “não brigar nessa seara”. Em vez disso, a empresa brasileira produz aviões com porte mais regional.

Em média, as aeronaves E-Jets da Embraer transportam cerca de 100 passageiros, diz Pontes. “A Embraer é muito bem-sucedida no seu modelo de negócio, explorando distâncias mais curtas, com jatos confortáveis e extremamente confiáveis.”

Isso não quer dizer que a companhia não tenha capacidade de atuar nesses outros segmentos. “Competência, capacidade, a Embraer tem de sobra, seja para estrutura, seja para integrar sistemas, seja para desenvolver tecnologias”, afirmou.

“É só ver a nova aeronave C-390 Millennium“, afirma o analista de aviação. O transportador militar é um “avião de fuselagem muito mais larga” e de pleno sucesso internacional, substituindo o lendário Lockheed C-130 Hercules, da americana Lockheed Martin.

“O nicho da Embraer é outro”, disse. “É uma decisão estratégica da empresa e que, apesar de ela ter condições de fazer esse tipo de avião, opta por não entrar nessa briga.”

Cooperação com a Rússia e a China

Ainda assim, o cenário da aviação global pode ver algumas mudanças a partir desse momento titubeante da Boeing, afirma Elton Fernandes, professor titular dos programas de engenharia de produção e engenharia de transportes do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

A Embraer não é a única gigante do setor capaz de perfurar essa bolha da aviação. Tanto a Rússia quanto a China desenvolvem, por meio de empresas estatais, seus próprios modelos de aeronaves para diminuir a dependência de companhias norte-americanas e europeias.

É o caso, por exemplo, do C-919 da chinesa Comac e o MC-21 da russa United Aircraft Corporation. Ambas as empresas ainda desenvolviam em conjunto o Craic CR-929, mas devido às sanções contra a Rússia, a China acabou por tocar o projeto sozinha.

Essas companhias do BRICS poderiam se beneficiar de uma parceria com a Embraer. “Todas elas possuem expertise tecnológica e comercial”, diz Fernandes, mas o diferencial da brasileira é que ela “negocia no mundo todo“.

“Os governos e as empresas do BRICS ainda não perceberam a importância de fazerem parceria para competir com a Boeing e a Airbus.”

Há mercados crescentes na África, na Ásia e na América Latina que poderiam absorver essa produção, destacou o professor. “A indústria de aeronaves está com a visão ainda muito curta e nacionalista.”

A Embraer tornou-se a terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo e líder absoluta no segmento de até 130 assentos. Para atender demandas globais, estabeleceu unidades industriais, escritórios e centros de distribuição de peças e serviços nas Américas, África, Ásia e Europa.

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